De teloorgang van de trein

De trein naar Mendoza reed die dag niet. De dag ervoor ook al niet. De dag daarvoor evenmin. De trein naar Mendoza reed voor het laatst in 1994. Sindsdien ligt het lijntje door de steppe, van de ene oase naar de andere, er verlaten bij.
De fluit en de pet van de stationschef van San Rafael lagen in een vitrine. Op de verroeste rails stond een wagon. Daarin werden handwerkproducten en wijnen uit de streek verkocht, voor het handjevol toeristen dat langskwam. Op een bord stonden de afstanden en prijzen naar tientallen steden in een keurig handschrift met potlood genoteerd.
Het stationnetje is tegenwoordig een museum. Buiten stond een locomotief. Het was de locomotief die op 8 november 1903 de eerste trein trok die in San Rafael aankwam. Duizend mensen stonden het voertuig op te wachten. Aan boord van de trein zaten notabelen uit de provincie. Ze richtten die middag een overvloedig banket aan op het terrein van een rijke boer om te vieren dat de vooruitgang de oase was binnengetrokken.
Het stationnetje van San Rafael ademde nostalgie uit naar de glorietijd van de Argentijnse spoorwegen. Een kaart liet zien hoe uitgebreid het netwerk eens was. Vanuit Buenos Aires priemden tientallen zwarte lijnen de pampa in, naar Salta, Resistencia, Mendoza, Bariloche. Van dat glorieuze web is vrijwel niets meer over.

De Argentijnse spoorwegen en stations werden gebouwd en geëxploiteerd door de Britten. In 1947 kocht Juan Perón ze, een van de slechtste zakendeals uit de geschiedenis. De Britse spoorwegmaatschappijen leden enorme verliezen. Had Perón een paar jaar gewacht, dan hadden ze hun Argentijnse bezittingen waarschijnlijk voor niets afgestaan. Sinds de nationalisatie zijn de spoorwegen alleen maar verlies blijven leiden. In de loop van de tijd zijn de lijnen een voor een opgeheven.
De teloorgang van de spoorwegen is niet alleen een Argentijns fenomeen. In heel Latijns-Amerika is het verhaal hetzelfde. Reisschrijver Paul Theroux kon aan het einde van de jaren zeventig nog per trein van Boston naar Patagonië reizen, met maar enkele gaten in het traject. Tegenwoordig is dat onmogelijk. De meeste lijnen zijn opgeheven. Ze waren niet meer rendabel. De bus is sneller en goedkoper.
Wie over het continent reist, komt vroeg of laat de overblijfselen van het glorieuze spoorwegverleden tegen. Tussen Santiago en Mendoza kronkelt een spoorlijn parallel aan de autoweg over de Andes, door tientallen tunnels en over nog meer bruggen. De lijn werd aan het begin van de twintigste eeuw aangelegd, toen de oversteek alleen met karavanen ezeltjes kon worden gemaakt. Ze maakte de verbinding tussen Buenos Aires en Valparaíso compleet, de allereerste landverbinding tussen de Atlantische en de Stille Oceaan. Wie voorheen van Buenos Aires naar Valparaíso wilde reizen, moest om Kaap Hoorn varen, een reis van bijna 6000 kilometer en elf dagen. Door de nieuwe spoorverbinding werd de reis verkort tot 36 uur.
Over de Trans-Andes spoorweg rijden al lang geen treinen meer. Volgens Wikipedia stak de laatste passagierstrein in 1979 het gebergte over. Vijf jaar later reed er voor het laatst een goederentrein. Er zouden plannen zijn om het lijntje nieuw leven in te blazen, maar daarvoor zal enorm veel moeten worden geïnvesteerd. Zesentwintig jaar verwaarlozing heeft desastreuze gevolgen gehad. De meeste bruggen en tunnels zijn ingestort. Rails liggen er bijna niet meer. Die zijn weggespoeld of weggegapt.

Niet alle spoorlijnen hebben hetzelfde lot ondergaan. Een paar lijnen hebben weten te overleven, voornamelijk dankzij het toerisme. De lijn van Cuzco naar Machu Picchu schijnt de meest winstgevende spoorlijn in Zuid-Amerika te zijn. Geen wonder, want op dat traject bestaat geen alternatief. Wie de Incastad wil bezoeken, moet de trein nemen (of dagenlang hiken). In Chili hebben we de Tren del Vino, een stoomtrein door een vallei vol wijngaarden. Kaartjes voor dat soort treinen kosten een vermogen, zelfs voor westerse begrippen.

Afgelopen zomer reisde ik voor het eerst met de enige passagierstrein van betekenis die in Chili is overgebleven. De spoorlijn loopt van Santiago door de Centrale Vallei 400 kilometer naar het zuiden, tot Chillán. Een paar jaar geleden liep hij nog een stuk verder door, maar dat deel van het traject is opgeheven.
De trein vertrok van het Estación Central, ontworpen door Gustave Eiffel. De imposante metalen contructie werd in Frankrijk gefabriceerd. Tegenwoordig is het bijzaak dat er treinen vertrekken. Het grootste deel van het gebouw doet dienst als winkelcentrum.
Na een kwartiertje reed de trein Santiago uit. Vanaf dat moment gleed vier uur lang een ansichtkaart voorbij: wijngaarden, grazende paarden, populieren, op de achtergrond de besneeuwde toppen van de Andes. Het ene moment reden we door welvarende boerendorpjes, dan weer passeerden we een mijnstadje met semi-krotten van hout en golfplaten.
In de trein bedacht ik me opnieuw dat het onbegrijpelijk is dat Chili, het levende bewijs dat een land de vorm van een spaghettisliert kan hebben, geen fatsoenlijk spoorwegnetwerk heeft. Het land heeft de ideale vorm om met de trein te bereizen. Met één lijn van 1500 kilometer, met twee korte vertakkingen naar Valparaíso en Concepción, kun je 85 procent van de bevolking bereiken. De werkelijkheid is dat er een lijntje van 400 kilometer ligt, waar dagelijks in beide richtingen zeven korte treintjes overheen rijden. De vraag is beperkt. Een treinkaartje is al gauw twee keer zo duur als een ticket voor de bus, die praktisch even lang over de afstand doet.

Vorig jaar las ik een interessant bericht in de krant. Presidentskandidaat Marco Enriquez-Ominami – hij heeft trouwens niet gewonnen – wilde een studie laten verrichten naar een hogesnelheidslijn door het land. Het leek mij een slim plan. Als het in één land zou moeten werken, dan zou het Chili wel zijn, waar je met een relatief geringe investering zowat de hele bevolking kunt bereiken.
De experts waren het er niet mee eens. Ze vonden een onderzoek niet eens de moeite waard. Internationale ervaringen met hogesnelheidslijnen zouden aantonen dat die alleen rendabel zijn bij afstanden tot 600 kilometer in zeer dichtbevolkte gebieden. In Chili wordt gesproken over het traject Santiago-Puerto Montt, een afstand van 1016 kilometer. Een probleem is de ongelijke verdeling van de bevolking in die regio: meer dan de helft woont in Santiago, terwijl de steden in het zuiden relatief weinig betekenis hebben. Met andere woorden: er zijn gewoon te weinig potentiële reizigers voor zo’n trein.
De investering voor een hogesnelheidslijn bedraagt minimaal 10 miljoen dollar per kilometer. De voorgestelde Chileense hogesnelheidslijn zou dus op z’n minst 10 miljard dollar kosten. Het zit er dik in dat dat meer zal worden, want in het zuiden moeten bouwers bergachtig en bebost terrein overwinnen. Dat gebied valt geografisch te vergelijken met Zuid-Korea, waar de begrote 18 miljard dollar voor een lijn van 360 kilometer net genoeg bleek voor de helft.
In Brazilië lijkt een hogesnelheidslijn meer kans van slagen te hebben. Daar plannen ze er een – mede met het oog op de Olympische Spelen van 2016 – tussen Rio de Janeiro en Sao Paulo. Die lijn lijkt economisch levensvatbaar. De afstand bedraagt slechts 403 kilometer, de twee steden hebben samen ruim 30 miljoen inwoners en ze zijn goed voor 75 procent van het BNP van Brazilië.

Misschien vormt de Braziliaanse hogesnelheidslijn het begin van een opleving van de Zuid-Amerikaanse spoorwegen. Voorlopig regeert de nostalgie. Op het stationnetje van San Rafael vroeg ik aan de vrouw die de deur voor me opende of er plannen waren om de lijn door de steppe nieuw leven in te blazen. ‘Er zijn af en toe wel plannen’, zei ze aarzelend, voordat ze in beslag werd genomen door een bezoekende schoolklas. De kinderen keken nieuwsgierig naar de locomotief. Waarschijnlijk hadden ze geen van allen ooit met de trein gereisd. De vraag is of ze dat nog ooit zullen doen. Vaststaat is dat de trein naar Mendoza morgen niet zal rijden. Overmorgen evenmin.